Résumé
Sur coque aluminium, jamais d'antifouling au cuivre, sous peine de corrosion galvanique. Utiliser un primaire isolant époxy, puis un antifouling spécifique sans cuivre, à base de zinc ou de matrices souples. Préparation rigoureuse et suivi des couches strictement obligatoires.
Pourquoi l'aluminium est différent
L'aluminium est un métal noble en surface mais fragile chimiquement face à certains agents. La présence de cuivre au contact direct de l'aluminium dans l'eau de mer crée une pile galvanique qui consomme l'aluminium. En quelques mois, des cratères se forment et la coque peut être perforée.
Cette règle vaut pour tout l'environnement aluminium. Les vis, les passages d'arbre, les aérations doivent être en inox ou en alliage compatible. L'antifouling, qui contient traditionnellement 30 à 50 % de cuivre, est l'ennemi principal d'une coque alu.
Plusieurs marques proposent des gammes spécifiques sans cuivre, mais elles restent moins répandues et plus chères. La rigueur de mise en oeuvre est aussi plus exigeante.
Préparation de la coque
Le bateau doit être au sec depuis au moins 48 heures, dans un local abrité ou sous bâche tendue. La préparation de l'aluminium passe par un dégraissage soigneux et un éventuel décapage des anciens revêtements.
Si la coque est neuve ou décapée à nu, un dégraissage à l'acétone est indispensable pour retirer toute trace d'huile et de gras. La surface doit ensuite être légèrement sablée ou poncée au grain 120 pour créer un grip mécanique. Le primaire ne tient pas sur l'aluminium poli.
Si un ancien primaire et un antifouling sans cuivre sont en place et adhérents, un ponçage de matage au grain 180 et un dégraissage suffisent. Vérifier l'absence de cloques, d'écailles et de zones décollées. Toute zone douteuse doit être reprise jusqu'au métal sain.
Le primaire isolant, étape critique
C'est la pièce maîtresse du système. Le primaire isolant est un époxy spécifique aluminium, qui crée une barrière chimique entre le métal et tout futur revêtement. Les références reconnues sont l'International Interprotect ou le Hempel Light Primer formulation alu.
Application en plusieurs couches fines pour atteindre une épaisseur cumulée d'environ 250 microns secs. Au rouleau mousse, en bandes croisées pour bien couvrir. Délai de surcouchage entre 4 et 24 heures selon la marque.
Une attention particulière sur les zones critiques. Les soudures, les arêtes vives, les angles, les passages d'accastillage. Ce sont les premiers points où la corrosion peut s'amorcer en cas de défaut. Pinceau fin pour bien charger ces zones avant le rouleau.
Au moins quatre couches de primaire pour une coque neuve, deux pour une coque déjà protégée et en bon état. Mieux vaut investir dans cette barrière que d'avoir à reprendre tout le chantier dans 3 ans.
Choix de l'antifouling sans cuivre
Trois technologies dominent le marché des antifoulings compatibles aluminium.
Les antifoulings à base de zinc, comme le Hempel Olympic 86950 ou le Seajet 033 Shogun. Ils utilisent l'oxyde de zinc comme biocide, sans aucun cuivre. Performance honnête en zone tempérée, plus juste en eaux chaudes.
Les antifoulings à matrice biocide organique, comme les Marlin Velox Plus. Ils ne contiennent pas de métal lourd, fonctionnent par action mécanique et chimique douce. Bon choix pour les bateaux rapides.
Les antifoulings au silicone, à base de polymères glissants. Ils n'utilisent pas de biocide mais empêchent l'accrochage par la nature même de la surface. Excellent en navigation, moins efficace au mouillage prolongé. Coût élevé, environ 200 euros le litre, mais durée de vie 5 à 7 ans.
Pour un programme classique de plaisance Atlantique ou Méditerranée, un antifouling à base de zinc reste le meilleur compromis. Les régatiers et navigateurs au long cours préfèrent souvent les silicones.
Application
L'application suit les règles classiques. Trois couches en moyenne, au rouleau mousse marine, dans des conditions tempérées et sèches. Hygrométrie inférieure à 75 %, température entre 10 et 25 degrés, pas de pluie prévue dans les 6 heures.
Bien respecter les délais de surcouchage indiqués. Trop court, le solvant n'est pas évacué et le film final est mou. Trop long, l'accroche entre couches diminue et le film s'écaillera.
Marquer la ligne de flottaison au ruban de masquage de qualité. Un ruban de mauvaise qualité laisse des résidus collants difficiles à éliminer.
Anodes sacrificielles
Une coque aluminium impose des anodes en zinc ou en magnésium en eaux saumâtres ou douces, jamais en aluminium. Vérifier l'usure des anodes à chaque sortie d'eau et les remplacer dès qu'elles sont consommées à plus de 50 %.
Les anodes doivent être correctement reliées électriquement à la coque, avec un contact propre. Une anode peinte ne fonctionne pas. Au montage, masquer la zone d'anode avant peinture, puis poser l'anode sur métal nu.
Surveillance régulière
Une coque aluminium bien protégée demande une surveillance plus attentive qu'une coque polyester. À chaque carénage annuel, inspecter visuellement toute la carène à la recherche de cloques, de cratères ou de zones d'antifouling décollé. Une cloque sur coque alu peut cacher une corrosion active dessous, qui demande à être ouverte et traitée immédiatement.
Vérifier aussi l'état des passages d'arbre, des prises d'eau et des passe-coques. Ces zones de transition métaux différents sont particulièrement sensibles à la corrosion galvanique.
Évacuation et précautions sanitaires
Les antifoulings sans cuivre ne sont pas pour autant inoffensifs. Le zinc en haute concentration et certains biocides organiques restent toxiques. Travail sous masque à cartouches A2P3, gants nitrile, lunettes. Évacuation des restes en déchèterie agréée.
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