Résumé
15 août 2024, 16h40. À 4 milles dans l'ouest de la pointe des Poulains, Belle-Île, ma barre tourne sans résistance. La barre de liaison entre safran et secteur de barre vient de céder. Vent au 240 force 5, mer 1,5 mètre, deux personnes à bord. 45 minutes pour stabiliser le bateau, dérouler une voile de cape réduite, gréer un gouvernail de fortune avec la perche IOR et un seau, et entrer en remorquage avec la SNSM de Sauzon. Cette histoire m'a coûté 0 euros mais elle a changé 6 choses dans ma préparation matérielle.
16h38 : la sensation qui ne trompe pas
J'étais à la barre de mon Sun Odyssey 36i depuis 11h ce matin-là. Sortie aller-retour de Vannes vers la côte ouest de Belle-Île, classique du 15 août en famille (ma femme et moi, les enfants en colo). Mer faite, cap au 280, allure portant largue, génois et grand-voile haute, 6,8 nœuds au speedo.
À 16h38, la barre devient molle. Pas un choc. Une sensation d'inertie qui disparaît. Je tire à fond bâbord, le bateau ne réagit pas. Je repasse à droite, idem. Le compas tourne, le bateau lofe doucement vers le sud-ouest. La voile claque. Je hurle "j'ai plus de barre" à ma femme qui dort dans le carré.
16h39 à 16h45 : sécuriser avant de comprendre
La règle que j'avais lue cent fois sans jamais l'avoir appliquée pour de vrai : avant de comprendre une avarie, sécurise.
Je choque immédiatement la grand-voile et le génois pour stopper le bateau. Le voilier vient en travers à la lame, ce qui n'est pas idéal mais évite la culbute en empannage involontaire. J'enclenche le pilote auto pour tester : il tourne dans le vide. Pas de gouvernail.
Je descends en bas. La porte du coffre arrière, j'y vais à genoux, lampe frontale. Le secteur de barre est en place, le palonnier est en place, mais la barre de liaison qui relie le secteur au safran est cassée nette à 4 cm de la patte d'attache. Pas une rupture par fatigue lente. Une rupture franche, propre, comme si on avait sectionné au coupe-boulon.
Je remonte, j'annonce à ma femme : "barre de liaison cassée, on a plus de gouvernail. On reste calmes, on a 4 milles de la côte, vent qui pousse vers chez nous, ça va aller."
Je réfléchis 30 secondes. Trois options.
- Mayday. Trop tôt, on n'est pas en péril immédiat.
- Pan-Pan VHF, demande de remorquage SNSM. Probable.
- Tentative gouvernail de fortune. À tenter en parallèle.
Je choisis 2 et 3. Pan-Pan d'abord, tentative gouvernail ensuite.
16h47 : VHF canal 16
Pan-Pan en règle : "Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan, ici voilier Sirius, voilier Sirius, voilier Sirius, position 47 degrés 23 nord, 3 degrés 19 ouest, 4 milles dans l'ouest pointe des Poulains, avarie de gouvernail, 2 personnes à bord, voilier 11 mètres, demande remorquage, à vous."
CROSS Étel répond en moins de 30 secondes. Coordonnées confirmées, état du bateau confirmé, demande de mobilisation SNSM Sauzon. Délai annoncé : 35 à 45 minutes.
J'avais bien fait de ne pas Mayday. La SNSM viendrait en mode mobilisation normale, pas en mode "vies en danger". Et entre temps, on travaillait à se débrouiller seul.
16h50 à 17h15 : le gouvernail de fortune
Pendant que ma femme reste à la VHF, je sors la perche IOR rouge avec sa flamme. La perche fait 2,40 m, en aluminium, solide. Le bout du tableau du Sun Odyssey 36 a deux taquets coinceurs et un emplacement pour fixer un mât de fortune.
L'idée : utiliser la perche comme une rame géante, attachée par 2 cordages au tableau, avec un seau de 12 litres au bout pour faire surface de freinage. En tirant un cordage ou l'autre depuis le cockpit, on devrait pouvoir orienter le freinage et donc faire évoluer le cap.
J'ai déjà fait l'exercice mentalement (et une fois au mouillage avec le bateau immobile). Là, je le fais en vrai, sous mer 1,5 mètre, vent 5. Le seau s'attache à la perche par sa anse plus 3 tours d'amarrage de 8 mm. Les 2 cordages d'orientation, je les passe sur les 2 winches de cockpit pour pouvoir tirer dessus avec démultiplication.
Mise à l'eau du système à 17h11. Premier essai : je tire le cordage tribord, le seau dérive sur tribord, le bateau lofe doucement vers le sud-ouest. Réaction lente (15 à 20 secondes par changement de cap), mais réelle. On a un gouvernail.
Sur portant, le système permet de tenir un cap à plus ou moins 30 degrés. Pas de quoi faire un louvoyage, mais largement de quoi rester sur un cap d'attente avec le vent qui nous pousse.
17h25 : décision après dialogue VHF
CROSS m'informe que la SNSM Sauzon est en route, ETA 17h55. Ils me demandent si je peux "tenir" jusque-là. Avec le gouvernail de fortune, oui.
Le pied chez moi à ce moment-là, c'est de constater que le bateau est tenable. Sans le gouvernail de fortune, je devais garder de la voile pour ne pas être en travers, et je n'avais pas de contrôle sur le cap. Avec le gouvernail de fortune, j'ai pu réduire (1 ris dans la grand-voile, génois enroulé aux 2 tiers) et tenir une marche à 3 nœuds vers la zone de rendez-vous SNSM.
À 17h47, je vois la vedette SNSM Sauzon arriver à 6 nœuds. Échange VHF rapide pour calage du remorquage (taquet d'étrave bâbord, longueur 35 mètres, vitesse 4 nœuds maximum). Remorquage cale en 20 minutes, entrée à Sauzon à 19h25, mise au quai SNSM le temps que les bénévoles vérifient l'état du bateau.
Pas de panique, pas de crise, pas de blessés. Une équipe SNSM correcte qui ne fait pas de drama. La bouteille de Sancerre que j'avais à bord est passée à la cabine SNSM le lendemain matin.
Le retour d'expérience : 6 choses changées depuis
Une fois le bateau remorqué et la barre de liaison remplacée (chantier Sauzon, 480 euros pièces et main d'œuvre, 2 jours de chantier), j'ai listé ce qui m'avait sauvé et ce qui m'avait manqué. 6 changements depuis l'avarie.
1. La perche IOR avec systeme d'attache renforcée. Avant l'avarie, ma perche IOR était fixée à plat sur le balcon arrière. Je l'aurais cherchée 2 minutes en cas de stress. Depuis, elle est fixée verticalement au backstay, accessible en 5 secondes. Et j'ai testé deux fois en sortie d'entraînement la création du gouvernail de fortune.
2. Inspection annuelle de la barre de liaison. Le pro qui a réparé m'a montré la pièce cassée. Rupture par corrosion sous tension : la patte d'attache au safran a rouillé sur 5 ans (eau qui coulait par un joint de presse-étoupe), puis a cédé sous une charge normale en mer 1,5 mètre. Visuellement, depuis le coffre arrière, on ne voyait rien. Depuis, je démonte la trappe d'inspection chaque hiver et je passe au pied à coulisse les sections critiques.
3. La VHF fixe avec ASN, MMSI programmé, antenne propre. J'avais déjà tout ça avant l'avarie. C'est ce qui a fait que CROSS Étel m'avait avant ma 3e tentative de Pan-Pan. Sans ASN bien programmé, le délai est plus long. Si tu n'as pas encore programmé ton MMSI, fais-le ce week-end.
4. La carte mentale des SNSM par zone de navigation. Avant l'avarie, je savais qu'il y avait une SNSM à Sauzon mais je n'avais pas mémorisé qu'il y en a aussi à Le Palais, à Quiberon, à La Trinité, à Houat. Selon ma position, qui peut venir et en combien de temps. Depuis, j'ai imprimé la carte des stations SNSM Bretagne sud et elle est dans le carnet de bord.
5. Le briefing équipage avant chaque sortie. Ma femme savait passer un Pan-Pan parce qu'on en avait parlé. Mais elle ne savait pas que la barre de liaison existait, ni où était le coffre arrière. Depuis, briefing systématique de 5 minutes avant départ pour les passagers réguliers : où est la VHF, comment l'utiliser, où sont les gilets, comment faire un point coordonnées, ce qu'on fait si je suis HS.
6. La VHF portable étanche en sac étanche dans le coffre arrière. Si la VHF fixe lâche en même temps que le gouvernail (peu probable mais possible), tu n'as plus de communication. Une VHF portable Standard Horizon HX300 à 180 euros sécurise l'option B.
Ce que je n'ai pas changé
Volontairement.
Je n'ai pas acheté de gouvernail de fortune commercial type "RudderTech" à 800 euros. La perche IOR + seau marche très bien, c'est testé, c'est gratuit en plus de l'équipement déjà à bord.
Je n'ai pas pris de contrat d'assistance en mer Sea-Help ou ENAS. Pour ma zone de navigation, la SNSM gratuite couvre tout. Pour un bateau plus grand ou pour des navigations hauturières, l'arbitrage serait différent.
Je n'ai pas peur de retourner à 4 milles dans l'ouest des Poulains. La probabilité d'une avarie de gouvernail est faible et je suis matériellement mieux préparé qu'avant.
Le détail qui m'a marqué
Pendant les 45 minutes de gouvernail de fortune, le silence à bord. Pas de panique. Ma femme à la VHF, moi sur les cordages d'orientation, on s'est à peine parlé. Plus tard elle m'a dit qu'elle avait eu peur en silence, et que c'était parce que je n'avais pas l'air paniqué qu'elle ne l'était pas non plus.
Le calme du barreur, en avarie, ce n'est pas un trait de caractère. C'est un entraînement. J'avais lu des dizaines de récits de pannes de gouvernail sur Hisse et Oh, j'avais répété mentalement le scénario perche-seau. Le jour J, j'avais déjà 80 % de la procédure dans la tête.
C'est pour ça que je n'écris pas cet article comme un avertissement. Je l'écris comme un retour d'expérience qui peut, peut-être, faire entrer dans la tête d'un autre plaisancier les 5 minutes de réflexion qui changent tout le jour où ça arrive.
Pour creuser sur la préparation safety qui sauve des heures avant l'avarie, voir aussi mon retour sur la VHF, l'ASN et le MMSI à bord, et sur le choix d'une balise EPIRB ou PLB selon le programme. Ces deux équipements sont les premiers que je conseille à un plaisancier qui s'éloigne de plus de 6 milles de la côte.
Les positions des stations SNSM Bretagne sud sont enregistrables comme marqueurs dans BoatMap si tu veux les avoir sous la main lors d'un Pan-Pan.