Résumé
Régler un gréement IRC à la sortie d'hiver tient en six étapes : aplomb du mât, dévrillage, pré-cintrage, tension des bas-haubans, étambrai et calage final, contrôle dynamique en mer. Pour qui démarre la démarche du certificat IRC, le réglage du gréement reste le premier poste de performance facile à reprendre. Sur un voilier de 10 à 12 mètres, le tensiomètre Loos type B donne des valeurs de référence (15 à 22% de la charge de rupture pour les D1, 20 à 28% pour les V1). Le gain en performance se sent surtout dans la plage 6 à 14 noeuds où une trop grande tension écrase la GV et fait perdre 0,15 à 0,3 noeud de VMG.
Pourquoi un gréement IRC se règle deux fois par an
J'ai longtemps pensé que régler le gréement, c'était un truc à faire une fois en sortant d'usine et puis basta. Erreur. Sur un IRC actif, le gréement se reprend deux fois minimum : à la sortie d'hiver pour le pré-cintrage et la mise en tension, puis en milieu de saison pour vérifier que rien n'a fatigué.
La logique est simple : un mât trop droit donne une GV creuse, trop puissante au près serré, et qui décroche dès 14 noeuds. Un mât trop cintré aplatit la GV, parfait au reaching mais inefficace au bord du vent. Le bon compromis varie selon le bateau, mais le réglage de base se calibre tous les ans.
Avant de toucher quoi que ce soit, prends 4 mesures écrites :
- Position de l'étrave par rapport au quai (référence d'aplomb)
- Distance pied de mât à étambrai (référence du cintrage statique)
- Tension actuelle de chaque hauban (avec un Loos)
- Position des cales d'étambrai
Sans ces 4 chiffres, impossible de revenir en arrière si tu casses ton réglage.
Étape 1 : aplomb du mât
Bateau dans l'eau, calme plat. Mètre ruban accroché à la drisse de GV, mesure jusqu'au liston bâbord puis tribord, à hauteur identique. La différence doit être inférieure à 5 mm sur un voilier de 10 m, 8 mm sur 12 m.
On agit sur les caps shrouds (V1) et les D1 pour corriger. Tendre côté bas, détendre côté haut. Refaire la mesure après chaque demi-tour de ridoir.
Étape 2 : dévrillage
Drisse hissée le long du mât, tu regardes par le bas. Le mât doit être droit dans son axe longitudinal. Pas de courbure latérale.
Si le mât est cintré latéralement, c'est généralement un défaut de tension entre les deux côtés. On corrige en désserrant le côté tendu, en tendant l'autre, puis en repassant à l'aplomb.
Sur un fractionné classique (deux étages d'haubans), c'est rapide. Sur un IRC moderne avec barres de flèche poussées et runners, ça prend plus de temps.
Étape 3 : pré-cintrage et étambrai
C'est l'étape la plus délicate. Le pré-cintrage, c'est la courbure longitudinale du mât au repos, sans GV envoyée.
Pour un Sun Fast, un J/99, un First 36 type IRC, le constructeur donne un pré-cintrage de 30 à 50 mm sur la hauteur. Tu mesures ça au mètre ruban : drisse de GV tendue, écart maximum entre la drisse et le mât, généralement aux 2/3 de la hauteur.
Le pré-cintrage se construit avec :
- Les cales d'étambrai (calage du mât au pont)
- La tension de l'étai et du pataras
- La hauteur du pied de mât
Sur les programmes amateurs IRC, on touche en priorité aux cales d'étambrai. Ajouter une cale en arrière ferme l'angle, donc creuse la GV. En avant, ouvre l'angle, aplatit la GV.
Étape 4 : tension des haubans, valeurs de référence
Avec un tensiomètre Loos PT-2 ou modèle B, valeurs typiques pour câble inox 1x19 sur un voilier IRC de 10 à 12 mètres :
| Hauban | Diamètre | Tension visée (% rupture) | Valeur Loos |
|---|---|---|---|
| V1 (cap shroud) | 8 mm | 20 à 28% | 30 à 40 |
| D1 (bas hauban) | 7 mm | 15 à 22% | 22 à 32 |
| D2 (intermediate) | 6 mm | 15 à 20% | 18 à 28 |
Ces valeurs sont indicatives. Le vrai réglage se fait au compromis : tendre suffisamment pour que le sous-vent ne se détende pas dans la brise, sans bloquer le bateau dans le petit temps.
Méthode pratique : tendre à 70% de la valeur cible, sortir naviguer dans 12 à 15 noeuds, vérifier que les D1 sous le vent ne soient pas mous au près serré. Si oui, ajouter un demi-tour de ridoir des deux côtés. Refaire jusqu'à équilibre.
Étape 5 : tension d'étai et pataras
L'étai règle l'enfichage de la voile d'avant et donne la profondeur globale du gréement. Trop tendu, le bateau devient lourd à barrer. Trop mou, la voile creuse trop dans la brise.
Le pataras est le réglage dynamique principal en course. Sur les bateaux fractionnés type Sun Fast 3300 ou J/99, le pataras tendu cintre le mât, aplatit la GV et ouvre la chute. C'est la commande à mémoriser : pataras = puissance de la GV.
Repères pratiques :
- Petit temps (jusqu'à 8 noeuds) : pataras quasi mou, GV creuse
- Médium (10 à 16 noeuds) : pataras à mi-course, GV bien tenue
- Brise (au-delà de 18 noeuds) : pataras plein, GV aplatie
Étape 6 : test dynamique en mer
Le réglage statique au ponton ne suffit jamais. Il faut sortir, valider deux choses :
- À 14-16 noeuds de vent réel au près, le D1 sous le vent doit rester légèrement tendu (pas mou, pas raide)
- La GV doit pouvoir être aplatie correctement avec pataras et chariot, sans poches résiduelles dans le creux
Si le D1 sous le vent est mou : tendre les D1 d'un demi-tour des deux côtés, refaire l'aplomb.
Si la GV ne s'aplatit pas même pataras à fond : pré-cintrage insuffisant, repasser par l'étape 3.
J'ai passé 4 saisons à régler le gréement de mon JPK 1010 sans tensiomètre. La cinquième année j'ai investi 280 euros dans un Loos B. Mes temps en handicap se sont améliorés de 1,5% sur les bords de près-portant. Pour un instrument qui dure 20 ans, c'est rentable.
Un mot sur la fréquence
Sur un programme IRC complet (Spi Ouest-France, Armen Race depuis Lorient, club du jeudi), je reprends le gréement deux fois par an : mars-avril pour la saison, et juillet pour l'avant-Drheam-Cup ou les régates d'été. Sur un programme accessible aux amateurs, une fois par an au démâtage suffit largement.
Le gréement, c'est l'épine dorsale du bateau. Un réglage propre, c'est 5% de gain en performance et 50% de gain en confort de barre. Le ratio est imbattable.