Dix questions pratiques pour le plaisancier français qui sort de la zone Schengen, navigue vers les DROM-COM ou revient avec un bateau acheté hors UE. Réponses au 20 novembre 2025, sources Douanes (code des douanes), Direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI), préfectures maritimes. Les règles bougent vite (post-Brexit, accords fiscaux DROM), à recroiser avec votre recette des douanes locale avant un passage important.
Pour ce qui touche au permis à l'étranger, j'ai déjà traité le sujet dans la FAQ permis pour louer hors de France. La présente FAQ complète sur la dimension fiscale et douanière.
Sortie du territoire et formalités
1. Quelles démarches pour sortir de la zone Schengen à la voile ?
Aucune démarche préalable obligatoire côté français pour un bateau de plaisance pavillon FR qui quitte la zone Schengen par la mer. Vous embarquez, vous naviguez, vous passez la frontière maritime sans checkpoint. Ce qui change, c'est le contrôle à l'entrée du pays de destination : Royaume-Uni, Maroc, Tunisie, Albanie, Monténégro exigent tous un premier accostage dans un port d'entrée agréé avec contrôle de police et de douane.
Côté papiers personnels à bord, le passeport en cours de validité est obligatoire même dans l'UE dès qu'on quitte Schengen. La carte nationale d'identité ne suffit plus pour le Royaume-Uni depuis octobre 2021. Pour les équipiers mineurs sans parents à bord, autorisation de sortie de territoire (AST) signée par un parent et pièce d'identité.
2. Quels papiers sont obligatoires à bord pour une nav internationale ?
Le bateau lui-même doit avoir ses documents de francisation ou carte de circulation (selon longueur), la déclaration de mise en service, l'assurance RC en cours de validité (attestation valable dans le pays de navigation, à vérifier avec votre assureur), le certificat de radio à bord (licence, décision ANFR pour la VHF ASN) et le marquage MMSI s'il y a une VHF ASN. Les pays comme la Croatie, la Turquie, le Maroc contrôlent systématiquement ces papiers à la douane.
Côté équipage, passeports, permis plaisance (option côtière au minimum, hauturière si navigation au-delà de 6 milles), CRR ou SRC pour utiliser la VHF hors France. Les pays anglophones (UK, Irlande) demandent aussi parfois l'International Certificate of Competence (ICC).
3. Que fait la douane quand j'arrive en Espagne, au Maroc ou en Tunisie ?
Dans un pays UE (Espagne, Italie, Portugal, Croatie, Grèce) : théoriquement pas de formalité puisque vous restez dans le marché unique. En pratique, les douanes espagnoles et portugaises peuvent vous inspecter dans les ports à forte affluence de yachting étranger pour vérifier que le bateau n'a pas été importé illégalement d'un pays tiers. Gardez l'acte de francisation et la preuve de paiement de la TVA accessibles.
Dans un pays hors UE (Maroc, Tunisie, Albanie, Monténégro, Turquie, UK) : formulaire d'importation temporaire du bateau, souvent sous régime TIR ou l'équivalent local, durée limitée (6 à 18 mois selon le pays), frais administratifs de 20 à 80 euros. Le non-respect du délai entraîne une taxation à l'importation définitive (20 à 30 % de la valeur du bateau au Maroc par exemple).
Le BMI (Bouclier Mer Intérieur, parfois appelé autre chose selon la douane) n'existe pas en tant que tel : le terme que vous cherchez est probablement la Bulletin de Mouvement de Navire ou la déclaration d'arrivée sur le formulaire K9 des douanes françaises, à faire uniquement pour un bateau importé vers la France.
TVA et fiscalité
4. Je rentre d'un achat hors UE, comment ça se passe pour la TVA ?
Achat d'un bateau neuf ou d'occasion hors UE (États-Unis, Royaume-Uni post-Brexit, Turquie, Thaïlande) ramené sous pavillon français : importation définitive, passage obligatoire par un bureau de douane d'importation à l'entrée en UE (Brest, Le Havre, Fos-sur-Mer, Barcelone, Palma de Majorque, etc.).
Le dossier comprend la facture d'achat, l'acte de vente traduit, le certificat d'origine, la déclaration d'importation DAU (Document Administratif Unique). Droits de douane : 1,7 % de la valeur pour un voilier, 2,7 % pour un moteur hors-bord. Puis TVA française (20 %) sur la valeur déclarée plus les droits. Pour un voilier acheté 120 000 euros hors UE, cela fait environ 25 000 euros à régler à l'importation.
5. Et pour un bateau de plus de 25 ans ?
La règle "bateau d'occasion non importé" ou exonération de TVA pour les bateaux de plus de 20 ans ayant navigué dans l'UE avant l'entrée en vigueur de la TVA (1985 selon les pays) existe encore, avec des pièges. Il faut pouvoir prouver que le bateau était sur le territoire UE avant cette date (fiche de port ancienne, acte de francisation historique). La preuve devient quasi impossible à apporter pour les bateaux des années 70 qui ont voyagé.
Pour un bateau acheté récemment hors UE même ancien, l'exonération ne s'applique pas : il s'agit d'une importation, TVA due sur la valeur actuelle. C'est une erreur classique des acheteurs d'un vieux ketch aux Caraïbes qui pensent que les 40 ans du bateau les dispensent de la TVA : non, c'est la date d'entrée en UE qui compte, pas l'âge.
6. Qu'est-ce que le quitus fiscal DROM, et qui est concerné ?
Pour les bateaux qui naviguent entre la métropole et les DROM (Guadeloupe, Martinique, Guyane, Réunion, Mayotte), le quitus fiscal est un document de la DGDDI qui atteste que la TVA a bien été réglée ou n'est pas due. Les DROM appliquent l'octroi de mer, pas la TVA métropolitaine, donc le bateau qui arrive des Antilles doit prouver sa situation fiscale pour ne pas être taxé à l'arrivée dans l'autre territoire.
Concrètement, un plaisancier qui convoie son bateau Martinique vers la métropole en avril (après la saison Caraïbes) doit présenter son quitus à l'arrivée à Lorient ou à La Rochelle, sinon la douane peut le soumettre au régime d'importation et réclamer la TVA. Le quitus se demande avant le départ, à la recette régionale des douanes du lieu de résidence du bateau. Gratuit, délai 2 à 3 semaines.
Pour les bateaux basés aux DROM de manière permanente, le régime fiscal est celui de l'octroi de mer local (8,5 % à la Guadeloupe et à la Martinique, 1 % à La Réunion sur certaines catégories). Le propriétaire déclare son bateau à la préfecture locale et paye selon la catégorie.
Équipement et réglementation par pays
7. L'équipement de sécurité obligatoire change-t-il d'un pays à l'autre ?
Oui, nettement. La division 240 française est une des plus exigeantes d'Europe sur l'armement de sécurité d'un plaisancier côtier ou hauturier. Dès qu'on sort des eaux françaises, les règles changent.
Par exemple, en Italie, l'armement côtier "entro le 6 miglia" demande moins d'équipement qu'en France : pas de feu à main obligatoire en dessous des 6 milles, pas de radeau de survie hauturier obligatoire sous 12 milles (contre 6 milles en France pour l'armement hauturier). En Croatie, les contrôles portent surtout sur la VHF (CRR obligatoire pour l'utiliser) et sur les gilets de sauvetage (un par personne à bord, peu importe la taille du bateau).
Règle pratique : même si vous naviguez dans un pays moins exigeant, restez sur l'armement français. C'est plus sûr, et vous êtes couvert si vous croisez un contrôle sévère. En revanche, certains pays (Italie, Espagne) vérifient la date de validité du radeau de survie et de la fusée : une fusée périmée peut coûter une contravention de 50 à 150 euros.
8. Dans les eaux internationales, qui me contrôle ?
En eaux internationales (au-delà de 12 milles des côtes du pays riverain), aucune autorité nationale n'a juridiction sur un bateau de plaisance sauf le pays dont le bateau arbore le pavillon. Un voilier sous pavillon FR à 200 milles des côtes est juridiquement en territoire français, c'est la gendarmerie maritime et les préfectures maritimes françaises qui sont compétentes.
En pratique, la marine nationale de pays limitrophes (Espagne, Maroc, Algérie) peut vous intercepter dans une zone grise (trafic suspect, naufrage, secours) mais ne peut pas verbaliser à la place des autorités françaises. Les eaux contiguës (12 à 24 milles) donnent au pays riverain des pouvoirs limités de contrôle douanier et sanitaire, pas de police générale.
9. Acheter un bateau d'occasion dans un autre pays UE : quelle TVA ?
Achat d'un bateau d'occasion en Espagne, Italie ou Portugal par un résident français : si le vendeur est un particulier, aucune TVA n'est due au moment de la transaction (la TVA a été payée une fois sur le neuf, elle ne se paie pas à chaque revente). Vous recevez l'acte de vente et vous francisez le bateau en France. Les douanes françaises peuvent demander un certificat T2L ou T2LF qui atteste du statut communautaire du bateau, fourni par le vendeur.
Si le vendeur est un professionnel avec statut TVA, la TVA espagnole (21 %) ou italienne (22 %) s'applique à la vente, à moins que le vendeur n'établisse une facture hors taxes pour export intra-communautaire avec numéro de TVA acheteur. Pour un particulier qui ne dispose pas de numéro TVA, cela ne fonctionne pas, la TVA locale est due.
Piège fréquent : les yachts de charter en Méditerranée sont vendus en fin de vie commerciale à des prix attractifs. La plupart ont été mis en service sous un régime TVA suspendu (régime commercial). Si vous rachetez un tel yacht à un particulier qui l'a récemment sorti du charter, la TVA peut être exigée à votre niveau. Demander le certificat de paiement TVA (ou de suspension) avant de signer.
10. Le marquage CE est-il obligatoire pour un bateau vendu en France ?
Oui, pour tout bateau de 2,5 à 24 mètres mis sur le marché dans l'UE depuis le 16 juin 1998 (directive 94/25/CE, remplacée par 2013/53/UE). La catégorie de conception (A, B, C, D) détermine les conditions de navigation autorisées : A hauturier, B au large, C côtier, D eaux abritées. Un bateau sans marquage CE ou avec un marquage irrégulier ne peut pas être vendu par un professionnel en France.
Pour un bateau d'occasion déjà en circulation avant 1998, pas d'obligation CE : il est réputé conforme aux règles de l'époque. Pour un bateau importé d'hors UE après 1998 (par exemple un catamaran acheté aux USA), obligation de faire une évaluation de conformité post-importation (procédure PCA, Post Construction Assessment), réalisée par un organisme notifié. Coût : 3 000 à 8 000 euros selon le bateau et l'organisme. C'est un budget à intégrer à la décision d'importation.
Sources vérifiées
- Direction générale des douanes et droits indirects, portail plaisance
- Service-public.fr, fiche importation bateau hors UE
- Division 240 armement de sécurité, Ministère de la Mer
- Règlement UE sur le pavillon et la francisation, Légifrance
- Régime de l'octroi de mer, douane.gouv.fr
- Directive 2013/53/UE sur les bateaux de plaisance, EUR-Lex
- Forum Hisse et Oh, fils 2024-2025 sur les importations post-Brexit et les convoyages DROM
Pour toute démarche officielle impliquant un montant significatif (import bateau, litige douanier, quitus DROM), prendre rendez-vous avec le bureau des douanes du port d'entrée ou un conseil spécialisé en droit maritime. Les règles valent à la date du 20 novembre 2025.